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quello che non ti dicono. perché gli aerei esplodono in volo. teoria rivoluzionaria e invenzione vicentina.

secondo giannino ghiotto - 59 anni, vicentino di bréndola, ufficiale (già in pensione) dell'aeronautica militare, espertissimo di esplosivi - la causa di buona parte degli incidenti d'aereo è lo scoppio dei vapori di cherosene nei serbatoi.

questa causa di esplosione finora non è mai stata considerata.
se non in modo marginale, e facendo spallucce.

non troverai questa spiegazione sui libri tecnici, non sui giornali quando raccontano gli incidenti aerei e elencano le vittime e parlano di scatole nere.

dice che non c'è interesse, e c'è pigrizia intellettuale, nella ricerca della verità.
i costruttori di aerei temono di dover spendere spropòsiti per trovare una soluzione.

ma in fondo a questo articolo c'è anche la soluzione possibile ed economicissima.

ghiotto è convinto di avere avuto l'intuizione nel 2003, quando cominciò di occuparsi di "ullage", cioè lo spazio vuoto in un contenitore di liquidi. "ullage" è una parola inglese che viene dal francese ouillage, rabbocco.
questa parola si usa nell'industria dell'imbottigliamento delle bevande e nell'arte del vino.
ora anche nell'industria aeronautica.

nel 2003 ghiotto ha raccolto un primo censimento sui "certificati" di morte degli aerei, e da allora ha catalogato altri 50 incidenti successivi dovuti a esplosione in volo.

potrebbe essere dovuta a questo fenomeno l'esplosione in volo dell'airbus 330 dell'air france in volo tra rio de janeiro e parigi.
era il 1° giugno 2009. morirono 228 persone.
in questi giorni sul fondo del pacifico è stata individuata la carlinga, che dovrebbe racchiudere ancor ai resti di molti viaggiatori, e sono state raccolte le scatole nere con i dati di volo. ma sono ancora segretate.
la spiegazione ufficiale dell'incidente finora è: il tubo di pitot era otturato. (il tubo di pitot è una "pipetta" che esce dalla carlinga o dall'ala, rivolta in avanti nel senso di direzione del volo. preleva l'aria esterna e con un manometro misura la pressione dell'aria. serve a dare l'indicazione della velocità e altri dati di volo).
un pilota di un aereo spagnolo di linea  che viaggiava sulla rotta opposta vide cadere cinque pezzi in fiamme ma la sua testimonianza, assicura ghiotto, fu sottovalutata.

alla stessa causa, esplosione dei vapori di carburante, possono essere attribuiti decine e decine di altri incidenti in volo, ma anche a terra.
per esempio, l'esplosione sui cieli di lockerbie di cui fu accusato il terrorismo promosso da gheddafi.
o anche – ipotizza giannino ghiotto – il disastro aereo di verona (dicembre '95) quando un antonov romeno si piallò a terra appena alzato dall'aeroporto di villafranca (49 morti).
ma perfino l'esplosione di un anno fa nel serbatoio della piattaforma petrolifera deepwater horizon della bp nel golfo del messico potrebbe essere conseguenza dei vapori esplosivi.

ma come? ho ribattuto a ghiotto che mi diceva queste cose.
a lockerbie hanno trovato sulla fusoliera il buco prodotto dallo scoppio della valigia carica di plastico, e a villafranca la causa sembra che sia stato un motore.

balle, mi risponde il vicentino.
lui, ghiotto, sa tutto di esplosivi.
e sa tutto di ullage.

non a caso, dice ghiotto, un anno fa l'ente europeo sulla sicurezza in volo, l'easa, ha diramato un primo avviso.
era il 31 marzo 2010.

attenzione, dice l'easa nel documento.
attenzione perché the probable cause of the accident was an explosion of the centre wing fuel tank, resulting from ignition of the flammable air/fuel vapour mixture in the tank.
la causa probabile dell'incidente (parla di un incidente di un boeing 747 della twa avvenuto nel '96) è l'esplosione nel serbatoio centrale dell'ala dovuto all'innesco della miscela infiammabile aria-carburante nel serbatoio.

ecco il documento originale dell'easa sul rischio di esplosioni da miscela di vapori aria-carburante.

per questo motivo l'easa chiede una nuova progettazione negli aerei di nuova costruzione airbus a318, a319, a320, a321, a330-200 e a340 e nei boeing 737, 767 e 777, che hanno il serbatoio di centro-ala.
bisogna disporre un sistema di riduzione dell'infiammabilità.

e sugli aerei che volano già?
ci sarà una circolare successiva.
per ora, dice ghiotto, si può esplodere tranquillamente in aria.

la spiegazione.

la miscela ossigeno-carburante diventa esplosiva quando il rapporto è una parte di benzina (o cherosene, o gasolio, oppure metano) contro 14,5-15,5 parti di aria.
(la percentuale varia secondo il carburante prescelto).

miscele più basse o più alte sono innocue.

c'è un esperimento di grande efficacia ben noto nel mondo del petrolio.
lo sperimentatore ha una sigaretta accesa e la immerge nel barile di benzina.
orrore degli astanti.
ma la sigaretta, immersa nella benzina, non innesca nulla. si spegne come se fosse messa nell'acqua.
risata del dimostratore coraggioso.
il motivo è semplice.
la sigaretta accesa nella benzina non ha abbastanza ossigeno per l'innesco, e quando è lontana non ha abbastanza benzina.
c'è solamente una frazione di secondo, nel passaggio della sigaretta dall'aria alla benzina, nella quale la concentrazione di vapori è quella giusta, ma la rapidità del movimento impedisce che la brace accesa si trovi nelle condizioni di sviluppare un incendio.

questa percentuale, il rapporto benzina-aria, è proprio il principio su cui si basano i
motori a scoppio.

il carburatore o l'iniettore creano artificialmente nel cilindro quel preciso rapporto ossigeno-carburante.

torniamo ai serbatoi degli aerei.
i quali, come tutti i serbatoi, hanno uno sfiato per equilibrare la pressione interna con l'aria esterna.

quando l'aereo decolla e si alza nell'aria, comincia un complicato rapporto di istabilità.
nel salire, la pressione dell'aria esterna diminuisce, e quindi l'aria che sta dentro al serbatoio, che che conserva ancora la pressione più alta che aveva a livello del suolo, tende a uscire dallo sfiato.
nel frattempo il carburante del serbatoio cala rapidamente, e durante il decollo ciò avviene in modo rapido perché il motore è alla potenza massima, e la discesa rapida del livello del cherosene aspira aria dall'esterno.

poi l'aereo stabilizza il suo volo, ed entra nella crociera in volo rettilineo orizzontale. la temperatura scende a 50 gradi sotto zero, e quindi il cherosene freddissimo si ritrae e fa entrare aria dallo sfiato.

dice giannino ghiotto che questa è la condizione più pericolosa. basta un innesco qualunque – lo sfregamento tra due parti di gomma può sviluppare cariche elettrostatiche, il sensore del livello di carburante è elettrico – e se c'è la percentuale giusta (anzi, sbagliata) tra aria e carburante il serbatoio esplode.

domanda.
perché ciò non accade nelle automobili?

risposta di ghiotto:
perché il movimento continuo dell'auto, con lo sciaguattìo della benzina o del gasolio, aumenta l'evaporazione del carburante.
i vapori aumentano e hanno una concentrazione maggiore rispetto a quella pericolosa di innesco.
inoltre la discesa del carburante dovuta al consumo è molto lenta e graduale. quindi i vapori nel serbatoio sono sempre in eccesso.

domanda.
perché non accade nei tank delle navi, che non hanno gli scuotimenti di un serbatoio d'auto?

risposta di ghiotto:
nei tank delle navi la discesa del carburante dovuta al consumo è molto lenta e graduale. quindi i vapori nel serbatoio sono sempre in eccesso.

domanda.
perché gli aerei di piccole dimensioni sembrano esenti da questo tipo di incidente?

risposta di ghiotto:
perché hanno consumi meno rapidi (e i consumi svuotano il serbatoio, facendo entrare aria), perché hanno quote più modeste (e quindi sono più contenuti i divari di pressione dell'aria e temperatura) e perché hanno un volo meno stabile (e quindi la benzina sciaguatta nel serbatoio).

in altre parole

– in condizioni normali il carburante svapora e i vapori occupano tutto lo spazio disponibile nella parte libera del serbatoio, e non c'è rischio di esplosione.

– la situazione di rischio è quando entra molta aria nel serbatoio e si forma la miscela pericolosa tra carburante e aria (in rapporto di uno a 14,5-15,5), e ciò avviene con un volo rettilineo orizzontale, oppure un gioco sbagliato di temperatura e pressione, o ancora con un consumo veloce di carburante.

cioè quando la quantità di aria che entra nel serbatoio è maggiore della velocità di evaporazione del carburante.
sono condizioni di breve durata, ma se c'è l'innesco l'aereo esplode in volo.

che rimedio?

ci sono diverse idee. per esempio, iniettare azoto nei serbatoi.
l'azoto (inerte) occupa il posto dell'aria e non brucia.
ma, dice giannino ghiotto, l'azoto contàmina il carburante, poiché reagisce. e quindi sporca il cherosene con composti non desiderati.

questo vicentino di bréndola ha depositato un brevetto che permette in modo semplice ed economico ai vapori di carburante di espandersi e tagliare fuori dal serbatoio quell'eccesso di aria che facilita l'innesco.

  • Michele Gagliani |

    Un tempo scoppiavano perché i tappi erano realizzati in un metallo diverso da quello dei serbatoi. Con lo strofinio dell’aria si caricavano di elettricità a potenziale diverso finchè scoccava la scintilla!

  • Martino |

    Ho grossi dubbi su ciò che è esposto dato che alcune informazioni sono poco chiare.
    Un sebatoio di aereo svuota velocemente,cioè? un 747 vola almeno 16 ore, gli sfiati fanno entrare aria, ma il sistema è studiato propio con prese d’aria che la fanno entrare per tenere una certa pressione e favorire l’uscita del carburante..14/15 è il rapporto stechiometrico della benzina..ma si usa il JetA1 che è un kerosene..azoto inquina..a breve tutti i nuovi aeroplani avranno un sistema che separando ossigeno e azoto usa l’azoto per pressurizzare i serbatoi in modo da portare la percentuale ossigeno al 9% tale da impedire propagazioni di fiamma.

  • Pier Luigi Caffese |

    il ft ci costa 160 miliardi per 30 GW.L’hydro moderno con laghi di mare ci costa 17 miliardi per produrre 600 GW.Chi è piu’ efficiente? L’idrico moderno con pompaggio turbinaggio.Perchè il ft, per produrre 600 GW, ci costerebbe 3.200 miliardi di contributi.
    E’ dimostrata l’inefficienza del ft con dati certi ma grandi baroni prezzolati vanno in TV a dire che, dato che il ft produce poco(30 GW),loro i petrogas devono mettere nuove centrali carbone gas.Avete capito il giochetto splendido perche’ il ft all’italiana senza stoccaggi non produce un litro di refuels,mentre con l’hydro pompaggio-turbinaggio Caffese ne produce 70 miliardi di litri.Ma,secondo VOI,queste lobbies potenti,ci faranno produrre i carburanti rinnovabili? Mai,e danno un incarico a Terna di copiare il piano Caffese per soli 15 GW, che ci fai le sciocchezze energetiche ma mai i carburanti rinnovabili.

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