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storia. quando la paura del treno scatena rivolte e sabotaggi. è il 1830.

(ho tratto l’immagine qui sopra dal film the general (in italiano: come vinsi la guerra) di buster keaton, 1926).

intellettuali possidenti braccianti: insieme, alleati contro la ferrovia.

quel treno distruggerà la valle.
quel treno non serve.
quel treno uccide.
sassate contro chi lavora alla costruzione della linea.
proteste a non finire.
macchinari sabotati.
libri di denuncia.
quest’opera è inutile, non avrà successo, è un danno sicuro.

uso il presente storico, come se fosse oggi.
la vicenda che racconto avviene in inghilterra dal 1830, quando fra liverpool e manchester viene creata la prima ferrovia commerciale, la l&m.
un nimby antico.

i lavori di costruzione e poi l'inaugurazione della ferrovia svelano un conflitto di interessi e di visioni del mondo.
fra conservatori e progressisti.

fra chi teme il cambiamento del mondo e chi lo vuole accelerare.

già la fase iniziale della costruzione della linea ferroviaria è un campo di battaglia per le idee ma anche per gli sganassoni e i sabotaggi.
resistenza anche violenta degli allevatori e dei pastori, dei latifondisti, dei proprietari terrieri, degli operai che temono la perdita del lavoro a causa del treno, e infine la protesta si salda con l’adesione anche di scrittori e intellettuali.

la l&m non è né prima strada ferrata al mondo, né la prima a trasportare passeggeri, né il primo treno con locomotive a vapore.
ma rappresenta la prima ferrovia nella sua forma moderna. il successo commerciale immediato della l&m spingerà quelle speculazioni finanziarie e quei progetti di costruzione ferroviaria che cambieranno in pochi decenni il mondo.

dopo lunghi lavori, il 15 settembre 1830, alla presenza dell’ingegner george stephenson e degli investitori privati che hanno finanziato la costruzione, di autorità civili militari religiose, di giornalisti e di ospiti di riguardo, viene inaugurata la linea che unisce il principale porto inglese, liverpool, con il principale centro manifatturiero, manchester.

l’opinione pubblica si divide prima ancora che la strada ferrata sia pronta.
si divide fra sostenitori entusiasti e
detrattori inferociti.

la costruzione del tracciato della l&m comporta importanti sfide ingegneristiche. devono essere costruiti ponti e viadotti, con ferite insanabili all’ameno paesaggio.
orrore, monte olive
dev’essere tagliato da una trincea profonda.
scandalo, le grandi torbiere di
chat moss devono essere attraversate dalla massicciata.

La ferrovia attraversa le torbiere di chat moss. immagine senza diritti.

(la strada ferrata attraversa le torbiere di chat moss. foto senza copyright)

appena arrivano i geometri per prendere le misure con il teodolite, i braccianti contrari alla meccanizzazione si affollano minacciosi attorno a loro.
in calesse, al gruppo si aggiunge il signorotto locale.
volano parolacce, e poi sberle sonore.
gli strumenti e i macchinari vengono assaltati e distrutti.
i cantieri devono svolgersi di notte, al chiarore della luna.

il 15 settembre 1830 – viaggio inaugurale con le carrozze gremite di vip – lo scontro fra i due mondi in contrapposizione segna in modo non solamente simbolico ma anche straziante e tragico l’inizio di una nuova era.
l’avvenimento tragico non è quando durante il viaggio inaugurale gruppi di tessitori si assiepano lungo la massicciata e prendono a sassate il treno mentre passa.
no.
è un evento invece che pare una risposta dei numi alla hybris dell'uomo costruttore.
in una pausa dei quel primo viaggio, per caricare acqua e carbone nella
macchina a vapore, un eminente politico di liverpool, sir william huskisson scende dalla carrozza.
huskisson è un sostenitore fervente della ferrovia. ha compiuto battaglie importanti a favore della nuova linea.
insieme con la folla che si sgranchisce le gambe, sir william cammina lungo la massicciata e arriva alla carrozza dove c’è il primo ministro arthur wellesley, duca di wellington.
il duca, come tutti gli aristocratici, è un fiero oppositore del nuovo mezzo di trasporto.
i due nemici, l’amico e il nemico del treno, si salutano.
william huskisson
entusiasta del primo tratto di viaggio allunga il braccio verso il duca, il quale sorride e dalla carrozza si protende verso l’oppositore.
con una stretta di mano sincera, è firmata la pace fra chi desidera e chi invece teme il treno.
la locomotiva fischia, signori in carrozza, tutti salgono, il treno comincia a muoversi piampiano.
huskisson sale sul predellino.
si tiene con forza allo sportello aperto, il treno si muove,
huskisson scivola sul predellino
cade con le gambe sulla rotaia
urlo di folla
terrore di
huskisson
la ruota trancia di netto entrambe le gambe.
lui, sir william, l’amico
del treno, morirà in serata.
prima vittima ferroviaria.

il treno – il terribile incidente lo dimostra – è un pericolo per gli uomini e per la società. (è un atto di superbia e le divinità ci puniranno).

il veicolo terrorizza per la sua velocità inaudita, addirittura 25 miglia l’ora.
il fumo e i lapilli sprigionati dalla macchina a vapore.
gli allevatori scrivono ai giornali: “le nostre vacche terrorizzate non daranno più latte”.
cocchieri postiglioni e cavallanti sono inferociti. il treno avrebbe soppresso il servizio postale e il trasporto di passeggeri in diligenza.
i marinai delle chiatte e gli armatori, imbufaliti: le materie prime da liverpool alle fabbriche di manchester, e i prodotti finiti da manchester a liverpool, non viaggeranno più sul canale navigabile.
i contadini e i possidenti del northampton sono alleati nell’opposizione: perderemo i raccolti.

a questa opposizione, insieme povera e aristocratica, che vede alleati contro la diabolica invenzione il duca di wellington con il lumpenprolätariat più straccione, d’ora in poi si associano gli intellettuali.

tutti insieme esprimono la stessa paura:
paura del mondo che cambia.

tutti, per motivi diversi, sono terrorizzati all’idea che scompaia il mondo che hanno conosciuto, il modo di vita, le tradizioni che vi sono collegate, le forme economiche.
ovviamente, la contestazione viene vestita con abiti presentabili e condivisibili ("la velocità non serve", "distruggerà il nostro territorio", "è una cosa per i soliti ricchi" e così via), ma ciò che accomuna tutte le manifestazioni di protesta contro le linee in costruzione e contro i treni in realtà è il disagio contro un cambiamento del mondo in cui ci si riconosceva, un cambiamento di cui il treno è un simbolo.

che cosa scrivono gli intellettuali di metà ottocento?

scrivono che la ferrovia è un simbolo di ossessione del paese per la ricchezza, per l'accumulo.
la strada ferrata crea fortune immense nelle mani dei soliti pochi ma distrugge un mondo più lento e umano.

per esempio il punch – famosissimo giornale satirico – pubblica caricature perfide dei finanzieri (quelli con il cilindro nero: l’immaginario dei capitalisti) che investono nella ferromania a spese
dell’incolumità pubblica e del benessere collettivo.
scrive: la velocità
assassina dei treni e del profitto.

nel 1860 il punch introduce un neologismo, il vandalismo ferroviario.

e non è il vandalismo contro i treni, bensì il vandalismo arrecato dalla modernità che avanza.
per esempio, una modesta proposta del punch: trasformiamo in
stazione perfino l’ormai obsoleta e inutile cattedrale di st. paul. “what else will it be fit for when every railway runs right into london?”

tra gli scrittori politici, matthew arnold nel libro cultura e anarchia definisce le ferrovie un falso dio.
tra gli
intellettuali, ecco i letterati carlyle e ruskin, studiosi di storia e arte del medioevo.

john ruskin merita qualche riga in più.

la ferrovia – scrive ruskin – vandalizza case, paesaggi e tesori  nazionali.
il treno compie incursioni. il ritmo
frenetico della macchina a vapore distrugge il nostro mondo. non è la velocità a rendere uomini, la gloria dell’uomo sta nell’essere uomo.
"un pazzo
vuole sempre accorciare lo spazio e il tempo, un uomo saggio vuole allungare entrambi".

non sono tempi di facili proteste pubbliche, che vengono represse con forza, ma suscita indignazione il fatto che il principe di burlington vuole far passare nelle sue terre una linea che lambisce la splendida valle di nightshade, dove ci sono i resti spettacolari dell’abbazia cistercense di furness.

così quando nel 1874 il royal institute of british architects vuole assegnare a ruskin la medaglia d’oro, egli rifiuta l’ambitissimo riconoscimento: tra le quattro atrocità pubbliche compiute durante la mia vita – dice – una è stata commessa in inghilterra e tre in italia. “the passage of the railway by furness abbey was the british one”, dichiara.
per le tre atrocità pubbliche del treno in italia denunciate da ruskin, ne conosco una sola: il ponte ferroviario sulla laguna che, costruito dal 1841 al 1846, unisce venezia con mestre.

poi ruskin piange l’aggressione ferroviaria sul fiume reno, la distruzione dei panorami del lago di costanza in svizzera che avevano offerto spunti per i quadri di turner, s’impegna a fondo nella “battaglia di wordsworth” per salvare il distretto dei laghi (in inghilterra) dalla “contaminazione” ferroviaria.

dopo ruskin, ecco george eliot, secondo la quale il treno uccide ogni possibilità narrrativa. all’inizio del libro felix holt, eliot oppone “the slow old-fashioned way of getting from one end of our country to the other” con un viaggio in treno che “can never lend much to picture and narrative; it is as barren as an exclamatory o!”. poi il narratore (la narratrice) conversa con un vetturino chiacchierone, che racconta storie e aneddoti di colore locale. il cocchiere si lamenta del treno; ha visto il paese in rovina cosparso con arti spezzati, e la morte di huskisson è la prova provata della collera di dio contro stephenson.

questo avviene nell’ottocento.

chi ha vinto e chi ha perso, lo dice la storia.

perché è la storia che dice chi ha torto e chi ha ragione.

 

  

 

per saperne di più, consiglio di leggere paul fyfe in http://www.branchcollective.org/?ps_articles=paul-fyfe-on-the-opening-of-the-liverpool-and-manchester-railway-1830

e questo articolo: "from the literati: arnold, carlyle, punch and ruslin on railways"

https://www.mtholyoke.edu/courses/rschwart/rail/workingcopiesmmla/railfinals/literati.html

 

  • Marco Fulvio Barozzi |

    Fu un periodo di grandi e accelerati cambiamenti industriali e sociali, cui Alfred Tennyson allude in poemi come Locksley Hall, che tratta (in parte) gli effetti della tecnologia sull’umanità. Una strofa notevole del poema fu scritta dopo che il poeta aveva preso un treno. “Quando andai per la prima volta da Liverpool a Manchester, pensavo che le ruote girassero in un solco … poi ho scritto questa frase:

    Not in vain the distance beckons. Forward, forward let us range,
    Let the great world spin for ever down the ringing grooves of change.

    Non invano la distanza chiama. Avanti, avanti lasciaci andare,
    lascia che il grande mondo giri per sempre tra i solchi del cambiamento.”

    Le ruote del treno in realtà non scorrono in solchi, ma Tennyson era troppo interessato alle implicazioni della scienza per la vita umana per preoccuparsi di questo particolare. In ogni caso, anche grooves of change divenne un modo di dire celebre in Gran Bretagna.

  • Diego Vitali - Gocce di Verità |

    Ciao Jacopo,
    ottimo parallelismo e considerazione giustissima. A volte credo che l’Italia stia vivendo il Medioevo della Ragione 2.0.
    Purtroppo la democrazia moderna ha confuso il sacrosanto diritto all’espressione con l’anarchia delle idee, in cui tutti hanno il diritto di dire NO, di protestare e andare contro tutto e tutti.
    Speriamo in un Illuminismo meno digital e più social(e)

  • jacopo giliberto |

    grazie, stefano.
    per arricchire le vicende della comparsa delle ferrovie e le contestazioni che l’hanno accompagnata ci sono anche diversi ottimi libri dello storico jack simmons.

  • Stefano |

    Un suggerimento bibliografico per approfondire la storia della ferrovia e del mutamento che causò:
    Wolfgang Schivelbusch
    Storia dei viaggi in ferrovia 2003
    ISBN 9788806167745

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